O Rodoanel fez diferença?
Pouco mais de dez anos após a inauguração do Trecho Oeste do Rodoanel Mário Covas – talvez uma das mais importantes e essenciais obras viárias de São Paulo nos últimos 40 anos – a impressão que se tem é de que houve um problema do “ovo e da galinha” no sistema de transportes rodoviários da Grande São Paulo. Embora os primeiros esboços do Rodoanel obra datem da década de 1950, pouco ou nada foi feito até o final da década de 1990, quando de fato obras e projetos começaram a ser licitados para construção do gigante.
O Trecho Sul do Rodoanel, recentemente implantado, se estende desde o trevo da Rodovia Régis Bittencourt, passando pelas rodovias Anchieta e Imigrantes e seguindo até o município de Mauá, onde dá acesso facilitado à Avenida Jacu Pêssego, que segue até a Rodovia Ayrton Senna. Os Trechos Leste e Norte deverão ser concluídos, segundo a programação, durante os próximos dois anos, incluindo mais 90 quilômetros de pistas que ligarão o restante do Rodoanel às rodovias Bandeirantes, Anhanguera, Dutra, Fernão Dias e também à Castelo Branco e Raposo Tavares, que já possuem um trecho da obra operante, e finalmente ligando novamente com o trevo da Régis.
O fato é que, pesem estatísticas dissertando a respeito da redução do fluxo de caminhões e carga nas principais avenidas de São Paulo e municípios circum-vizinhos, o cidadão comum mal notou a eficácia da obra. Sem dúvida estaríamos em situação consideravelmente pior sem o Rodoanel, mas a tão sonhada “liberação” das pistas urbanas acabou não ocorrendo – funcionando ou não, ruas e avenidas nas cidades da Grande São Paulo continuam paradas e para cada caminhão de grande porte retirado de circulação no perímetro urbano, três caminhões pequenos ou comerciais leves foram adicionados, para que a demanda logística da cidade em si pudesse ser atendida… o que nos leva novamente à questão do ovo e da galinha.
O que vem primeiro?
A circulação de veículos de carga dentro de centros urbanos é algo com sérias restrições em todo o mundo. De fato, a tendência mundial é que veículos cada vez menores, incluindo motocicletas, bicicletas e mais recentemente os tais “drones”, realizem entregas e coletas em cidades, ao invés de carretas e caminhões pesados. O problema é que muito antes dessa tendência, havia outra relacionada à construção de anéis viários distantes, ao redor das metrópoles. Por aqui, a galinha veio antes do ovo.
Sem poder circular com enormes baús nas cidades, transportadoras e empresas de frete investiram pesado em veículos de carga de menor porte – também conhecidos como Veículos Urbanos de Cargas (VUC) – tanto que eles acabaram por preencher quase todo o espaço deixado para trás pelos caminhoneiros. Como resultado, caminhões encheram vias que serviam “quase” como rodoaneis metropolitanos, como as marginais e as avenidas Bandeirantes, do Estado, Jacu Pêssego e outras, enquanto caminhões leves preenchiam quase todo o espaço remanescente dentro da cidade (junto, é claro, com o crescimento brutal da frota de veículos de passeio). E como trânsito parado é tudo igual, uma vez inauguradas as vias do Rodoanel, nem caminhoneiros e nem a população parece ter notado muito a diferença em seus trajetos usuais.
Teoricamente, uma vez concluído, o Rodoanel aliviará mais uns 20% ou 30% o fluxo de veículos de carga dentro do município de São Paulo, mas certamente não resolverá fluxo de ônibus, carros e comerciais leves no perímetro urbano. Seguimos torcendo, mas tudo indica que, se a galinha quiser voltar a andar, vai ter de colocar mais um ovo ou dois ao longo do restante da década…
O problema maior é o transporte público….os carros, pelo menos em SP, concorrem com o transporte público em SP. Como há grande déficit em tudo qualquer melhoria em um ponto não é percebido pela maioria pois o que ocorre é uma migração de usuário de um sistema para outro.
Assim, quando metro e ônibus melhoram, migram gente de carro para eles. Quando o trânsito melhora voltam a usar carro. Quando o trânsito piora as pessoas arranjam alternativas que deixam de usar assim que o trânsito melhora. É o que ocorreu com os VUCs, usamos caminhões de madrugada? ou é melhor de VUC?
E como a demanda sempre aumente, quando algum ponto melhora, as pessoas já dão um jeito de nivelar tudo de novo.
É como o mercado, nunca algum produto fica muito tempo mais barato que o outro. Se alguma coisa da mais lucro, logo, vai migrar um monte de gente para essa coisa e o lucro irá ficar mais parecido com o de outros produtos. Não tem jeito. O único jeito é ser o pioneiro em alguma área e lucrar mais nos primeiros anos e depois inventar outro produto. Da mesma forma, você irá sentir a melhora sendo um dos primeiros a usar o rodoanel, depois as pessoas dão um jeito de usar. Aqui perto de casa tinha uma rua boa para ir até moema, aí tiraram a lombada e melhorou muito, mas depois de umas 3 semanas piorou tudo de novo pois as pessoas foram descobrindo esse caminho.
Finalmente encontrei alguém que percebe o mesmo que eu. Desde que foi implantada a restrição de caminhões em São Paulo e a frota de pequenos veículos aumentada drasticamente (logico). Fico pensando quem ganhou com isso. Será que os fabricantes de HRs Sprinters Transits tem algo a ver com isso? Lembramos que o Brasil foi direcionado tendenciosamente a estradas rodoviárias, esquecendo-se (propositalmente) das vias férreas que hoje fazem tanta falta, porque as indústrias automobilísticas (principalmente alemãs e americanas) impuseram essa condição para instalarem-se no país. Fazendo uma analogia, será que agora não acontece a mesma coisa? Caso pra pensar.