Flexibilização da “Lei do Descanso” pode elevar produtividade

A famigerada “Lei do Descanso”, uma das principais regulamentações ao exercício da profissão de caminhoneiro, pode sofrer algumas flexibilizações em breve, com a entrada do Projeto de Lei n° 5.943/2013. Com algumas das mudanças em pauta (caso venham ser todas aprovadas), o mais provável é que tanto motoristas autônomos quanto empresas de transporte de cargas possam se beneficiar, em termos de produtividade. Entretanto, por reduzir a necessidade de descanso e aumentar o número de horas-extras permitido, o projeto é controverso em relação à segurança e condições de trabalho para o motorista empregado.

O projeto modifica horas-extras, tempo de descanso entre dias de trabalho e mesmo o pagamento de algumas indenizações. Atendendo à bancada ruralista, o projeto ainda pode revogar a Lei n° 12.619 (Lei do Descanso) e conceder facilidades e anistias a algumas empresas hoje com irregularidades ou multas em aberto.

Algumas alterações, haja ou não modificações ao texto do projeto, deverão ocorrer nos próximos meses. Entidades de classe representantes de transportadores e empresas do segmento discutem e acionam lobbies para passar a maioria das flexibilizações adiante. De um modo geral, a opinião de que a nova legislação pode beneficiar todo o segmento é quase que unânime – não apenas empresas querem maior produtividade de seus funcionários, mas também caminhoneiros querem trabalhar mais, com maior liberdade e ampliando seus ganhos – como autônomos ou contratados por companhias do segmento.

A entrada da Lei n° 12.619 (Lei do Descanso) gerou maiores custos para a maiores das empresas transportadoras com contratações e despesas de hotel, hospedagem e também alimentação, e a nova lei parece atender a pressões de entidades fortes do segmento e do empresariado em geral.

Horas-extras

Em relação às horas-extras, caminhoneiros e motoristas atualmente não possuem grande distinção em relação a outras categorias de trabalhadores – o regime de jornada integral de oito horas diárias se aplica igualmente, sendo que para motoristas também são permitidas apenas duas horas-extras além da jornada usual. Com a entrada da PL 5.943/2013, caminhoneiros poderiam passar a assumir até quatro horas-extras diárias. A mudança, inicialmente, agradaria principalmente a autônomos, mas posteriormente poderia criar algumas vantagens bem-vindas para motoristas assalariados, com a criação de melhores e mais lucrativos bancos de horas.

 Onze horas

O descanso obrigatório de onze horas entre dois dias de trabalho permaneceriam sob a nova regulamentação, entretanto tais horas receberiam alguma flexibilização: motoristas com carteira assinada poderiam, desse total de onze horas, fracionar três delas para coincidir com horários de almoço e períodos de descanso obrigatório durante viagens. A mudança mais radical em relação ao tempo de descanso obrigatório entre diárias ocorreria, no entanto, para motoristas dirigindo em dupla.

Hoje, caminhoneiros em dupla precisam obrigatoriamente parar o veículo para descanso de, no mínimo, seis horas. À luz da nova lei, o descanso não teria mais de ser simultâneo para os dois motoristas e, sendo assim, um deles poderia descansar o período obrigatório com o caminhão em movimento, enquanto o outro dirige. O tempo de descanso, porém, permaneceria o mesmo.

Finalmente, para as paradas obrigatórias durante viagens, hoje fixadas em meia hora a cada quatro horas dirigidas, teriam sua frequência reduzida para uma parada de meia hora a cada seis horas de volante.

Em relação ao valor de indenização por horas descansadas, hoje pago no patamar da hora normal acrescida de 30%, seria reduzido para o valor da hora tradicional mais 20%.

Tolerância

Caso aprovada, a PL 5.943 terá um calendário bastante tolerante para empresas e motoristas autônomos. Durante os primeiros 180 dias da entrada em vigor do texto da lei, blitzes rodoviárias serão realizadas, porém sem qualquer incidência ou aplicação de multas por irregularidades. Durante esse período inicial, condutores serão apenas advertidos.

Isso ocorrerá porque autuações somente poderão ser aplicadas em trechos e rodovias homologados pelo governo – assim, o governo apresentaria uma listagem e homologação iniciais apenas 180 dias contados da aprovação da PL, devendo ainda completar a listagem no prazo de 240 dias a conta da aprovação.

Similar aos taxistas

Com a entrada da PL, uma nova personagem surgiria no cenário do transporte de cargas, copiando uma prática hoje bastante comum entre taxistas – no caso de caminhões, ele seria o Transportador Autônomo de Carga Auxiliar (TAC Auxiliar). A PL diz que o autônomo pode ceder seu veículo em regime de colaboração a outro profissional (o TAC Auxiliar) sem que isso implique vínculo empregatício entre ambos. Ainda há dúvidas em relação às exigências que seriam necessárias para aprovação e entrada de pedidos para operar com TAC Auxiliar, mas ao que tudo indica, o processo deverá mesmo copiar boa parte da legislação que regulamenta a prática entre taxistas.

As mudanças parecem caminhar para melhor. O mais importante, em qualquer setor da economia, é a possibilidade de transigência e negociação, tanto entre atores da iniciativa privada quando legisladores e poder público. Após anos de entraves, agora o segmento de transporte de cargas parece avançar mais rápido em sua regulamentação – agora é só ficar de olho e não “dormir” no ponto com as novas regras e normas do segmento.

Just-in-time – tempo também é dinheiro para o transportador

É evidente hoje, sob o ponto de vista dos departamentos de suprimentos, produção e também logística de grandes empresas o conceito difundido de just in time, tanto nas relações com fornecedores de matérias-primas, quanto na distribuição e nas entregas a clientes. Os ganhos de produtividade são grandes e, em geral, maiores ainda as economias de custo com número de viagens, estoques, contratos, etc. Contudo, as vantagens da proliferação do sistema na logística também beneficiam, ainda que muitas vezes de forma indireta, a transportadores, empresas de frete e mesmo caminhoneiros independentes.

Uma definição rápida para Just in Time seria uma estratégia sob a qual nenhum bem é produzido, transportado ou mesmo consumido antes de um determinado momento. Os principais ganhos do processo estão relacionados à eliminação de estoques desnecessários – de produtos finais ou insumos – mas não param por aí. Com volumes de entrega em geral menores e atrelados diretamente ao consumo dos bens transportados, o processo se torna mais rápido. Para transportadoras e caminhoneiros, o fato dos produtos entregues irem direto para uso evita esperas em filas e burocracia na descarga – com isso, mais viagens são possíveis em um tempo menor. Em outras palavras: o caminhoneiro que atua em um mercado de logística mais racional consegue realizar mais entregas em um tempo menor –  o que significa melhores ganhos, mas com uma rotina de trabalho não tão puxada.

Uma outra vantagem para o transportador é o poder de barganha na hora de negociar novos contratos e fretes – como entregas estão vinculadas a horários e datas muito específicos, seu valor individual tende a ser mais alto. É claro que não pode “dar furo”, por isso vale a dica: estime seus horários de entrega e tempos de deslocamento com boa margem de erro, para evitar problemas com entregas just in time.

Menor tolerância

Como é de se esperar, no entanto, transportadoras e profissionais que busquem ou optem por esse mercado devem ter em mente que a tolerância para imprevistos, atrasos e quaisquer problemas em geral é muito menor quando você atua nesse segmento. Entregas estão vinculadas a prazos apertados, não admitindo grandes variações e exatamente por isso muitos contratos do gênero preveem multas, ressarcimentos ou punições de outra natureza às transportadoras que não atenderem às especificações de horário para as entregas. Olho no relógio!

Radiofrequência – fortes e fracos

A tecnologia torna, a cada dia, mais preciso e fácil o rastreamento e identificação de cargas. Outro dia falamos a respeito dos já conhecidos e difundidos códigos de barra, e agora falaremos um pouco sobre o “próximo passo” na evolução das técnicas de rastreamento – a identificação por radiofrequência, conhecida simplesmente pela sigla RFID (do inglês, Radio Frequency IDentification).

O RFID consiste, grosso modo, da colocação de pequenos dispositivos conhecidos como “transponders” na carga (tags RFID) – apesar de pequeno, possui um chip e uma pequena antena, que permite a troca de sinais com uma base transmissora. No ramo de logística, esses pequenos transmissores estão substituindo códigos de barras na identificação de produtos, contêineres, entre outros. Com essa tecnologia é possível acessar dados sobre a carga a alguma distância, sem “leitores” de código e independentemente do posicionamento do produto ou embalagem.

Problemas

Apesar da utilização cada vez mais frequente dessa tecnologia, sua difusão ainda enfrenta algumas barreiras e problemas no segmento de monitoramento de cargas.

  • Preço – embora o barateamento e simplificação dos componentes tenha reduzido consideravelmente os preços das “tags”, a utilização das mesmas ainda é proibitiva no caso de produtos menores, itens individuais ou produtos para o consumidor final. Nos próximos anos a tecnologia ainda deve permanecer restrita a grandes cargas e operações no atacado entre empresas do setor logístico;
  • Energia – a vida útil de baterias ainda é um problema no caso dos dispositivos de RFID. Apesar de pequenos, esses transmissores acumulam um volume de dados crescente e realizam operações cada vez mais complexas, de modo que qualquer avanço tecnológico na duração das baterias é rapidamente absorvido por novas funcionalidades e capacidades nos transponders. Para abranger algumas novas aplicações em cargas de longa distância, no entanto, as tags teriam de ter uma vida útil virtualmente infinita;
  • Miniaturização – as tags atuais são realmente pequenas, quando consideramos o transporte de cargas em atacado. Entretanto, para uma migração da tecnologia para o mercado de consumo, radiotransmissores precisam ser ainda menores, praticamente imperceptíveis a olho nu.

 

Renovação da frota tem subsídios fortes em SP

São diversas as linhas de crédito e financiamento disponíveis no Brasil para a substituição de caminhões antigos por modelos novos, mas poucas talvez tenham atingido o nível de facilitação da Renova SP, no estado de São Paulo. Para quem pretende aposentar o caminhão, talvez essa seja a melhor opção – para estar apto ao programa, no entanto, motoristas e transportadores têm de entregar o caminhão antigo para reciclagem em postos autorizados pela CETESB, uma vez aprovados no programa.

Recomendamos, claro, que caminhoneiros em busca de apoio para troca de seus veículos consultem outras linhas e possibilidades antes de fechar negócio, mas talvez o Renova SP seja hoje a melhor linha de crédito para quem possui carretas com mais de 15 ou 20 anos de operação. Dentre as vantagens do programa, podemos destacar:

  • Juros de 0% para quem mantiver prestações em dia (ou 0,33% ao mês no caso de atrasos). Com taxas ao redor de 3% ou 4% ao ano, o governo subsidia a totalidade dos juros, desde que participantes do programa mantenham todos os seus pagamentos dentro do vencimento;
  • Até 100% do valor do veículo novo pode ser financiado;
  • Pagamento em até 96 meses, com 6 meses de carência para a primeira prestação.

Coisa séria

Com todas essas vantagens, o programa não admite aventureiros e especuladores. O caminhão novo é alienado em nome do Desenvolve SP, órgão estadual que gere o Renova SP, e não pode ser transferido para terceiros, sob qualquer alegação, antes que a última das prestações esteja quitada. Os pagamentos são sempre emitidos com vencimento para o dia 15 de cada mês, permitindo ainda aos proprietários participantes do programa quitarem parcelas com atraso até o dia 30 de cada um dos meses, embora já com encargos financeiros nesse caso.

Como fazer

Para se inscrever no programa, a maneira mais fácil é na verdade entrar em contato com a seccional de Santos do Sindicato dos Transportadores Rodoviários Autônomos de Bens do Estado de São Paulo (Sindicam). O Desenvolve SP firmou convênio com o órgão para intermediação das inscrições no programa.

O Sindicam funciona quase como um despachante – ali você poderá entrar com toda a documentação necessária para requisitar o Renova SP, além de receber informações sobre o programa. Não é necessário ser filiado ao Sindicam para ser atendido ou participar.

Reciclagem

Em relação ao caminhão antigo, o Sindicam prestará informações sobre como proceder, mas é importante lembrar que o caminhão antigo deverá estar com toda a documentação em ordem e rodando antes de ser entregue aos postos conveniados da CETESB – nada de multas ou IPVA atrasado.

Granel sem lona nem pensar

Apesar de passível de advertência e consistir de fato em uma infração, o trânsito de caminhões com granéis sólidos sem lona ou acondicionamento adequado era um inconveniente que nem sempre levava a multas. Uma nova resolução do Contran (Resolução n°441/2013) entrou em vigor no finalzinho de junho e, além de especificar em detalhes o modo com o qual a carga deve ser transportadas nesses casos, também permitiu que fosse fixada multa de R$ 127,00 para o descumprimento no flagrante de caminhoneiros transportando itens como brita ou areia sem que a carga esteja completamente coberta com lonas e proteção.

As lonas deverão, de acordo com a resolução, estar bem ancoradas no veículo, cobrir totalmente o produto na carroceria e, é claro, estar em bom estado de conservação e uso. A medida vale para grãos, materiais de construção, entulho e até legumes e frutas e quaisquer outros graneis semelhantes. De um modo geral, a medida visa reduzir acidentes e inconvenientes causados pelo vazamento de carga de caminhões que trabalham com material solto. Em entrevista a diversos veículos sobre o tema, autoridades dos setores de estradas e rodagem prometem mais rigor na fiscalização e multas já começaram a ser aplicadas nesse valor já no início do mês de julho.

Resoluções anteriores do Contran já proibiam o trânsito de caminhões com carga granelada “derramando, lançando ou arrastando sobre a via carga que esteja transportando”, porém não havia um valor fixado para multas e também eram vagas resoluções anteriores a respeito da disposição da carga e lonas nos veículos. Além da obrigatoriedade de lonas e coberturas, vale lembrar que carretas devem transitar, quando cheias de carga sólida a granel, com guardas laterais fechadas e telas ou malhas metálicas com dimensões suficientes para impedir vazamento ou queda da carga.

Na prática, para o bom caminhoneiro e transportador, nada muda. Ainda assim, talvez essa seja a hora de substituir aquela lona que já deu o que tinha que dar, não?