Ferroanel? Que negócio é esse?

Ferroanel pode diminuir o fluxo de caminhões nas estradas

Todos já ouviram falar, de um modo ou de outro, do Rodoanel Mário Covas, mesmo muita gente que sequer vive na Grande São Paulo, maior região metropolitana do país. A despeito da entrada dele em operação completa em seus trechos Sul e Oeste, e já possuir um bom fluxo na continuação do trecho Leste, com a ligação da pista Sul com a Rodovia Ayrton Senna, por meio da Avenida Jacu-Pêssego, todos sabem que São Paulo carece de soluções logísticas que vão muito além de um anel viário, ou mesmo de estradas e rodovias. Nos últimos 30 anos, parece que toda e qualquer obra que é concluída na região já é inaugurada com sua capacidade “enforcada”. Talvez soluções em outros modais sejam necessárias, e rapidamente. É aí que entra o Ferroanel.

Bem, um dos projetos mais aguardados nesse sentido é a adequação do modal ferroviário que passa no entorno da capital ao transporte de cargas – um projeto há muito empurrado com a barriga pelos governos estadual e federal, chamado de Ferroanel. O projeto prevê a construção de um novo trecho com apenas 44 km de extensão – um comprimento considerado baixo para a logística de cargas. Mas a galinha dos ovos de ouro do projeto seria mesmo a segregação da atual linha da CPTM que vem de Jundiaí. Atualmente, um volume representativamente baixo de conteineres e carga passa por essa linha, compartilhando o ramal com o transporte de passageiros. O argumento aqui é muito simples: dois trens não passam pelo mesmo lugar e ao mesmo tempo.

Problemas de ambos os lados

Hoje, o transporte de cargas por ferrovias na Grande São Paulo, rumo ao porto de Santos, atinge cerca de 80 mil contêineres ao ano – um pouco menos de 3% do volume total de contêineres transportados para o porto paulista. A ausência de uma linha exclusiva para cargas no trecho Santos-Jundiaí faz com que o transporte de produtos somente ocorra em horários altamente restritos – o que inclusive eleva seu custo. Com a entrada do Ferroanel e de uma segregação de linhas, cargas poderiam circular a qualquer momento do dia, além de não concorrer com o transporte de passageiros da CPTM. O aumento do escoamento no ramal poderia chegar a 500%. No longo prazo, o volume de contêineres escoado poderia até mesmo chegar a 1,5 milhão por ano.

As consequências não são difíceis de se prever: com 15% a 20% do volume passando ao modal ferroviário, boa parte dos caminhões que cruzam a cidade também poderiam ser dispensados, o que levaria a uma consequente melhora no trânsito, além da redução das filas de carretas na embocadura do porto e no sistema Anchieta-Imigrantes. No auge do projeto, seriam cinco mil caminhões por dia a menos nas avenidas da Grande São Paulo. Uma obra “simples” como o Ferroanel poderia desafogar, e muito, o trânsito na cidade.

Emperrado

Por envolver os governos do estado de São Paulo e da União, o processo para encaminhamento do projeto do Ferroanel está travado não apenas por razões partidárias e de negociação, mas também por uma série de contestações apresentadas pelo Tribunal de Contas da União (TCU). Os trechos considerados emergenciais para o projeto consumiriam recursos de cerca de R$ 2 bilhões – baixíssimos se considerados ao valor gasto com reformas da Copa, por exemplo. Assim mesmo, nos últimos meses as instâncias políticas das duas esferas parecem haver chegado a um acordo – estudos para terraplenagem e implantação já foram iniciados, mas pelo visto ainda teremos de esperar até as Olimpíadas de 2016 para ver algum progresso – perde o trânsito de São Paulo e a indústria brasileira e paulista, que poderia estar pagando menos por um transporte melhor até o maior porto do país.

admin
thiago.paim@cargobr.com
6 Comentários
  • Marcilio Cunha
    Posted at 10:04h, 10 maio Responder

    Infelizmente, o que falta no Brasil é Planejamento e Gestão nas Organizações públicas e privadas, na sua grande maioria.Enquanto no Japão o Planejamento leva até 3 anos para ser realizado e a execução da obra é feita em 1 ano. No Brasil se elabora o Planejamento em 1 ano e a execução da obra de 3 a mais anos para ser concluída.Em decorrência dessa pressa em planejar, leva-se um tempo longo na elaboração do Projeto Básico e consequentemente,demora entre o início e conclusão da obra.Portanto, é preciso mudar a maneira de trabalhar.

  • Norberto Correia
    Posted at 18:42h, 10 maio Responder

    O tempo passa, assistimos “briguinhas” partidárias e a coisa não anda. Se anda é na base do empurrão. Bem disse que quando implementada a obra já está sobre utilizada. O que temos foi planejado há mais de 1 século, abandonado após a II Guerra e não retomamos um rumo. Difícil trabalhar com setor público tacanho, sem formação e perdido e revanchezinhas.
    Somos brasileiros.

  • José Nepomoceno
    Posted at 19:07h, 11 maio Responder

    Precisamos acabar de uma vez do modelo de política existente no Brasil. Os governos só realizam algo quando ganham algo em troca, como por exemplo: A presidência de uma estatal, um ministério, uma cadeira em alguma posição forte no governo federal, dentre outros.

    O candidato Eduardo Campos do PSB, ex-governador de Pernambuco, disse em entrevista pública que em seu governo não haverá este tipo de troca. Afirmou ainda que não fara política pela política.

    Como “consumidor” insatisfeito com os serviços prestados pelos partidos que governam o Brasil há décadas(PT,PSDB,PMDB,PDT, dentre outros grandes partidos)darei meu voto a um outro “fornecedor”.

    A Logística no Brasil, dentre outros serviços fundamentais, exige uma atitude nossa. CHEGA DE APOSTAR NOS MESMOS PARTIDOS QUE NOS FAZEM PROMESSAS HÁ ANOS.

  • José Henrique
    Posted at 21:44h, 24 maio Responder

    A atual logística no Brasil serve para justificar gastos exorbitantes com obras supervalorizadas, assim como a fome no sertão nordestino tem sido ao longo dos tempos. Por isso é compreensivo o pequeno interesse em busca de soluções que viabilize o fluxo logístico diminuindo os gargalos nas grandes capitais inclusive na capítal paulista.Com a permanencia deste processo fica favorecido as danças das cadeiras no poder publico.

  • Leoni
    Posted at 14:27h, 08 agosto Responder

    Existe um consenso entre os gestores de que a construção concomitante planejada do Ferroanel com o Rodoanel é a forma mais racional, rápida e econômica, e deveria ser unanimidade para o Plano Diretor de qualquer grande metrópole, pois há razões muito bem fundamentadas para tal afirmação.
    O Ferroanel de São Paulo que vem se arrastando há anos, embora esta seja uma obra de grande importância para São Paulo e para o país pode receber um grande impulso, se os governos federal e estadual, responsáveis por ela, chegarem a um acordo sobre uma proposta feita por este último. São Paulo se dispõe a elaborar o projeto executivo e a cuidar do licenciamento ambiental do Tramo Norte, entre Jundiaí e Itaquaquecetuba, ao custo estimado de R$ 15 milhões.
    Deve ser ressaltada também a grande importância de uma ligação rodo ferroviária entre Parelheiros e Itanhaém para cargas e passageiros, e uma interligação ferroviária em linha paralela com a FCA e com a Norte /Sul partindo de Anápolis, Itumbiara-GO, Monte Alegre de Minas, Prata e Frutal-MG e adentrando pelo centro norte de SP na cidade de Barretos, e seguindo por Bebedouro, Jaboticabal, até Araraquara -SP, por uma ferrovia existente desativada (Araraquarense) já em bitola 1,6 m, ambos os trajetos (fases) como função de linhas troncos.
    Fica aí já definida uma potencial rota para trens regionais de passageiros de médio e longo percurso São Paulo – Brasília, passando por muitas destas cidades citadas entre outras, além de um trajeto coerente para cargas de cabotagem, (dupla função) com o fator de sazonalidade igual a zero.
    São patentes as dificuldades que a ausência do Ferroanel cria para o transporte de carga em direção ao Porto de Santos e de passageiros na região metropolitana de São Paulo geram o maior gargalo ferroviário do país. Hoje os trens de carga que se destinam àquele porto têm de utilizar linhas concomitantes com a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) que passam pela região central da capital. A concessionária que faz esse transporte só pode operar em períodos restritos, o que diminui sua eficiência e aumenta seu custo.
    E a situação é agravada, porque, para aumentar sua capacidade de transporte de passageiros, a CPTM deseja diminuir o intervalo entre os seus trens. Suas razões para isso são técnicas, porque o sistema de transporte coletivo da Grande São Paulo, do qual ela é uma das responsáveis, já ultrapassou em muito o limite de sua capacidade e o número de passageiros continua aumentando. Se ela adotar aquele medida, haverá redução ainda maior da circulação dos trens de carga.
    Só o Ferroanel, a começar pelo Tramo Norte, que tem de longe o maior potencial de transporte, poderá resolver o problema. Hoje, dos cerca de 2,5 milhões de contêineres que chegam anualmente ao Porto de Santos, apenas uma quantidade irrelevante 100 mil é despachada por trem, um meio de transporte mais rápido e econômico do que os caminhões. Com o Ferroanel, estima-se que o volume que por ele circulará chegue acima de um milhão e meio de contêineres. Os benefícios para os setores mais diretamente ligados a essa atividade – produtores e transportadores – e para a economia do País como um todo serão enormes.
    Ganhará também a capital e o litoral paulista, dos quais retirarão de circulação cerca de 5 mil caminhões por dia, um alívio considerável para seu trânsito sempre congestionado.
    Deveriam os responsáveis pelos governos federal e estadual a deixar de lado divergências políticas. Já passou da hora para que eles aproveitarem a ocasião para demonstrar que são capazes de colocar o interesse público acima de suas ambições políticas.

  • Gle
    Posted at 18:48h, 12 fevereiro Responder

    O Brasil é o único país que tem esse planejamento?

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