Santos – novo corredor multimodal em vista

Um novo corredor multimodal pode agilizar e aprimorar os transportes, não apenas para turistas e paulistanos que viajam nos feriados, mas também para cargas, na ligação entre a Grande São Paulo e a Baixada Santista. O projeto é ambicioso e avançado, e está em estágio avançado no que se refere a seus estudos preliminares.

O projeto batizado de “Via Mar” seria um corredor multimodal ligando o Rodoanel em seu trecho leste, no município de Suzano, ao Porto de Santos. A pista rápida, além de uma ferrovia, teria apenas 36 quilômetros de extensão e quase dois terços do traçado compreenderiam um imenso túnel, com um comprimento de 21 a 23 quilômetros. A primeira etapa já incluiria a construção de três faixas para o tráfego de veículo, mediante investimento de R$ 8 bilhões. Em uma segunda etapa, se configuraria o papel multimodal do projeto, com a instalação de uma linha férrea e também um anexo para o transporte dutoviário.

Perspectiva otimista

Os responsáveis pelo projeto, que seria realizado como uma parceria público-privada, estão otimistas: esperam que um processo licitatório possa ser arranjado em 12 ou 18 meses, sendo que a construção tomaria mais 4 anos. As obras do Rodoanel, embora tenham ocorrido em trechos distintos, tomaram mais de 20 anos. O metrô de São Paulo, cujo caráter subterrâneo se assemelha a um projeto dessa natureza, até hoje ainda arrasta a entrega de estações que deveriam estar funcionamento 5 ou 10 anos atrás.

Contudo, o projeto é consistente – há vontade e intenção de realização pelas partes privadas e públicas envolvidas e demanda também não seria um problema. Com a “nova” Imigrantes completando 13 anos e horas de trânsito em finais de semana e também em horários de pico nas rodoviais que fazem a ligação com o litoral, o novo projeto tem seu apelo e deve galgar novas etapas ao longo dos próximos meses.

Por outro lado…

É preciso correr para que o projeto não caia no esquecimento. Já existe, por exemplo, uma autorização para construção de uma nova estrada – a chamada “Rodovia Parelheiros-Itanhaém”. A autorização para construção e exploração dessa nova rodovia rumo ao litoral foi concedida pelo então governador Mário Covas, 18 anos atrás. A Lei 9.851, de 24 de novembro, foi publicada no Diário Oficial do Estado do ano de 1997 e até hoje, nada de rodovia ou mesmo plano objetivo para sua construção.

O projeto da Via Mar parece mais moderno e consistente, além de possuir boa composição de custos para sua grandiosidade, mas como tudo no Brasil, pode virar “futuro”.

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Boa notícia para Minas Gerais

Caminhoneiros e empresas de transporte de carga rodoviária podem receber uma boa notícia em breve. Está em trâmite na Assembléia Legislativa do estado um projeto de lei que pode facilitar a substituição de até um terço da frota em Minas Gerais. A proposta está em vias de ser aprovada e prevê benefícios para proprietários de caminhões com mais de 30 anos de uso, na substituição desses veículos por carretas novas ou usadas mais recentes. O projeto teoricamente abarcará equipamentos de qualquer montadora, desde que essas estejam inscritas no programa.

A lei prevê uma isenção de até dez anos no IPVA dos caminhões, uma vez que esses permaneçam em propriedade dos inscritos no programa. Para participação no programa, o caminhão substituído deve estar condições de funcionamento, ter sido emplacado no estado até 21 de outubro de 2013, e destinado à exclusão definitiva pelo Detran-MG, além de entregue a uma das empresas recicladoras conveniadas, com regularização ambiental.

O governo do estado estima que, com o programa aprovado, até 10% ou 15% da frota de caminhões antigos possa ser renovada a cada ano. O projeto não distingue caminhoneiros independentes e empresas de carga, sendo que em ambos os casos os proprietários dos veículos podem se beneficiar. Quanto ao caminhão antigo, que será sucateado para uso por siderúrgicas da região, o caminhoneiro ou proprietário também receberá o preço pago pelo insumo.

Algumas reportagens locais fizeram estimativas que dão uma ideia da extensão do programa. Em Uberlândia, a reportagem do CORREIO estimou em 3 mil o número de caminhões que podem ser substituídos, segundo atributos de idade e tempo em operação.

Outras estimativas mais abrangentes calculam em até 70 mil o número de caminhões com mais de 30 anos apenas rodando com placas mineiras. Em âmbito nacional, a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) afirma que até 30% da frota nacional possui mais de 30 anos de idade – outros estados, como São Paulo e Rio de Janeiro também avançam no sentido de implementar leis e convênios para renovação da frota, em sua maioria amparados pelo sucateamento e uso dos rejeitos metálicos por grandes grupos siderúrgicos locais, entre eles a Gerdau.

 

Logística reversa – mais do que uma mera tendência

O termo “logística reversa” entrou na moda ultimamente com a consolidação dos valores de sustentabilidade entre o meio empresarial e também em políticas públicas. Contudo, mais do que uma simples moda passageira, a logística reversa implica em grandes responsabilidades para segmentos inteiros da economia e, para o pessoal de logística, transportadoras e empresas de frete, uma oportunidade de novos ou maiores contratos de prestação de serviços.

Primeiramente, cabe esclarecer de modo simples do que se trata a tal logística reversa – é o caminho de sobras, embalagens, invólucros ou mesmo do produto (após seu uso) de seu ponto de consumo até o local de origem ou produção. Um exemplo já em vigor e cada vez mais comum e habitual é o caso das pilhas e baterias. Para facilitar a coleta – geralmente a primeira etapa da logística reversa – empresas fabricantes estão expandindo a cultura junto a condomínios, shoppings, lojas e mesmo consumidores finais, com pequenas latas ou caixas nas quais o consumidor pode depositar suas pilhas usadas, que posteriormente serão remetidas a seu ponto de origem.

Onde entram as transportadoras?

O processo de logística reversa nem sempre é simples – conforme a lei e segundo a teoria, ele envolve desde a coleta do material usado ou de suas sobras junto ao consumidor final até a etapa na qual a fabricante dá novo destino ao material: ele pode ser reciclado, recondicionado, reutilizado ou simplesmente revendido a terceiros que possam dele fazer algum uso. Entretanto, até que tais produtos e materiais cheguem de volta a suas empresas de origem para processamento, existe muitas vezes um longo caminho a seguir.

As oportunidades que aparecem para transportadoras e empresas de logística começam nos pontos de coleta – alguém tem de retirar os produtos que neles se acumulam. Com a entrada da logística reversa como obrigatória em segmentos como o de pilhas, o de lâmpadas e outros, empresas de transporte capazes de manusear esses produtos ou resíduos saem na frente das demais. De acordo com o Ministério do Meio Ambiente, entre os sistemas já implantados estão os óleos lubrificantes e seus resíduos contaminados, embalagens de agrotóxicos, pneus e pilhas, mas alguns outros produtos e setores já estão com suas cadeias de reversão em fase de implantação e avançam rapidamente, como qualquer um pode acompanhar no dia a dia:

  • Medicamentos – muitas redes farmacêuticas já possuem algum sistema para coleta de medicamentos vencidos, por exemplo, mas o volume certamente aumentará nos próximos anos, com a expansão geográfica do sistema;
  • Lâmpadas – peças  produzidas com vapor de mercúrio podem gerar resíduos altamente tóxicos e certamente estarão entre as prioridades nos próximos anos. O sistema envolverá o segmento de iluminação pública e, levando em conta que muitas dessas lâmpadas são enormes, seu transporte exige pessoal, equipamento e processos especializados;
  • Embalagens em geral – muitas das embalagens já são coletadas em programas de reciclagem e coleta seletiva, no entanto sua destinação, em muitos dos casos, está longe de ser a mais adequada;
  • Eletrônicos – a sucata de eletrônicos é muito valorizada em outros países, assim como existe todo um mercado para a revenda de peças e equipamentos usados. No caso desses últimos, transporte irregular ou sem cuidado pode acarretar em prejuízos na revenda de lotes inteiros, por isso a especialização também será um tema importante no transporte desses materiais por empresas de frete e logísticas.

 

 

Milk run – do básico ao topo do planejamento logístico

Algumas terminologias próprias do segmento logístico, muitas delas bastante técnicas, são hoje amplamente difundidas, mesmo entre outros mercados e até entre o público em geral. Termos como “just in time” e “delivery”, embora mantidos em seu idioma original, são perfeitamente compreendidos por grande parte da população. Já alguns outros termos, aparentemente simples, ainda não são ouvidos e entendidos com a mesma facilidade: é o caso do “milk run”.

Grosso modo o conceito de “milk run” visa à otimização de entregas e coletas, envolvendo clientes e fornecedores, protagonizada por uma empresa de transportes ou logística. Sua origem remonta, como sugere o nome (milk, de ‘leite’, em inglês), os antigos e tradicionais entregadores de leite engarrafado de porta em porta, mais comuns nos Estados Unidos do que por aqui. Embora não tenha sido tão difundido no Brasil, conhecemos a prática por meio de filmes e desenhos animados mais antigos que assistimos. As empresas que faziam a entrega programada de leite nas manhãs americanas deixavam garrafas cheias para os clientes, após retirá-las nos fornecedores, recolhendo ao mesmo tempo as garrafas vazias, que eram deixadas à porta.

Desse modo, os caminhões de entrega tinham de realizar apenas um único trajeto diário, encaixando no início dessa rota os diversos fornecedores e no final os clientes. As garrafas vazias recolhidas eram então deixadas nos fornecedores na corrida da manhã seguinte, enquanto novas garrafas cheias eram coletadas para entrega aos clientes. Todo mundo ganha: o cliente possui um serviço ininterrupto e programado, fornecedores não são obrigados a manter e gerenciar pesados estoques e podem rapidamente adequar suas produções… quanto às transportadoras e empresas de logística, bem, seu ganha-pão está garantido, com contratos por tempo indeterminado.

Sem cruzamentos

Um dos objetivos desse sistema é criar caminhos de rotina que sigam trajeto linear diário – o caminhão parte da origem, passando primeiro pelos fornecedores, que estão em local mais próximo, e em seguida rumando para os destinos das entregas, do mais próximo para o mais distante. Claro que, a depender da variedade de cargas e encomendas, é possível intercalar fornecedores e clientes para otimizar ainda mais o uso do espaço dentro do veículo e também tempos e movimentos. De um modo geral, o importante mesmo é que, uma vez deixando o ponto inicial, o caminhão não volte a cruzar a mesma rota até o dia ou jornada seguinte – parece óbvio, mas em cidades nas quais a circulação é cada vez mais complexa e depende de horários e permissões de tráfego, a prática exige ciência e planejamento.

Um passo para o just in time

Já discutimos aqui um pouco do sistema “just in time”, mais difundido no setor logístico brasileiro – a terminologia não quer dizer o mesmo que “milk run“, mas seguindo uma lógica da “corrida do leite”, transportadores, empresas e mesmo caminhoneiros independentes podem abrir um excelente caminho para a inserção de cláusulas e sistemas just in time em seus contratos e serviços. É simples: se você segue uma rota linear e sequencial, com lógica e atende os mesmos fornecedores e clientes sempre na mesma sequência e hora do dia, com o tempo ficará bastante fácil prever tempos e movimentos, criando um sistema no qual o comprometimento com a entrega em determinada hora e local não é um bicho de sete cabeças.

Governos estaduais no combate à frota obsoleta

Não apenas o estado de São Paulo resolveu intensificar seu apoio para a renovação da frota de caminhões e carretas, por meio de programas de incentivo e financiamento de novos veículos, mas outros estados também querem aposentar caminhões velhos ainda em uso por motoristas e transportadoras, que além de consumir mais combustível e poluir mais, ainda colocam em risco a vida do condutor. O Rio de Janeiro também já possui programa similar e metas para renovação da frota no estado. Há ainda alguns projetos em discussão ou tramitação em vários outros estados, mas o programa mineiro será o próximo a sair do papel.

O estado de Minas Gerais deve anunciar na semana que vem um novo programa de apoio à renovação da frota local. A notícia foi dada pelo presidente da associação nacional das montadoras (Anfavea), Luiz Moan. A exemplo de programa bem-sucedidos implantados nos Estados Unidos, para renovação da frota de automóveis e caminhões e em algumas das capitais latino-americanas, para substituição da frota de ônibus urbanos (bons exemplos são Lima, no Peru, e Bogotá, na Colômbia), o programa mineiro de atualização da frota irá envolver as siderúrgicas instaladas no estado. Ou seja, caminhões antigos absorvidos pelo programa serão sucateados e vendidos às siderúrgicas locais, para produção de vergalhões e outros aços de construção.

Os detalhes financeiros do programa deverão ser anunciados na próxima semana pelo governador de Minas, Antonio Anastasia. Moan, apesar de evitar dar mais detalhes sobre o programa, estimou que o estado de Minas Gerais possui hoje, ainda em uso pelo segmento de logística, 70 mil caminhões com pelo menos 30 anos de idade.

Em relação aos números nacionais, Moan disse que a Anfavea estimou que 2013 fechará com um total de 150 mil caminhões vendidos – uma bela alta sobre os 139 mil comercializados no ano passado, mas também bastante abaixo dos números de 2011, quando cerca de 173 mil caminhões foram vendidos.

Projeto mineiro

Apesar de Moan ser reservado em relação aos detalhes do programa em Minas, a CargoBR buscou informações junto ao projeto de lei que permitiu o anúncio do programa no estado. O projeto, do deputado Arlen Santiago (PTB), foi submetido e aprovado na Assembléia Legislativa do estado com o número 4.451/2013.

De acordo com os dados e prerrogativas da argumentação do projeto de lei, Minas possui uma frota de aproximadamente 200 mil caminhões, com uma idade média de 17,1 anos. O objetivo do programa aprovado é renovar pelo menos 30% dessa frota nos próximos cinco anos.

De acordo com o próprio Arlen Santiago, em seu website, “o objetivo do programa é reduzir a idade média para 12 anos até 2017. Para atingir a meta, o governo deverá estimular, via incentivos fiscais, a destruição de, aproximadamente, 50 mil caminhões, cerca de 1/3 da frota registrada no Estado. Esses veículos devem ser transformados em sucata em recicladoras credenciadas”.

O programa funcionará com base na concessão de benefício tributário na substituição do veículo antigo. Quando transportadoras ou proprietários de carretas submeterem seu caminhão antigo para a reciclagem, receberão um ‘certificado de destruição’, que permitirá aos mesmos adquirir um veículo novo com isenção do ICMS. O ICMS incidente na compra de caminhões novos no estado é de 18%. Concessionárias serão obrigadas a conceder um desconto de, no mínimo, 7,8% do valor de venda do caminhão.

Além do desconto, o programa ainda prevê que o caminhoneiro ou empresa de fretes devam receber um crédito para abatimento no ICMS gerado pela atividade do veículo novo no estado. Vale lembrar ainda que o programa só será válido para concessionárias e revendas de caminhões instaladas no estado de Minas Gerais.